[人地通論]松山線開通後的影響

人文地理學通論──期末分組報告

松山線開通後的影響

第六組

杜承軒、黃泰源、顧昌庭、王志民、陳俊銘、林永平、王宗祥

一、摘要

本研究以臺北捷運最新通車的松山線為題，因松山線對於捷運使用者息息相關，故成為本組別的動機，研究松山線對於當地居民與臺北市民的影響，思考捷運通車後對於臺北市的優點與缺點。透過文獻回顧，探討捷運通車對於當地房價的起伏，及便利性與生活品質的平衡。從問卷分析得知，有少部分乘客對通車後的轉乘問題有不便，大部分民眾對松山線抱持的正面態度，認為是交通更便利的象徵。更進一步藉由訪問議員及里長，及對機車格塗銷的問題逕行更深入的探討，得以了解，松山線沿線的房價，由於通車時間短與原房價高，仍未上漲的趨勢；而產業仍需靠自身吸引力，再透過捷運對人潮的加成。而隨著松山線的開通，增加人行道寬度，而縮減道路面積，及機車格塗銷的問題，使得機車使用者更不便利、更危險，汽車車道也越來越壅擠，或許是臺北市政府的手段，鼓勵各位搭乘捷運、騎乘U-bike等綠色交通工具，透過松山線的通車，進而改變臺北市交通的困境，並創造一個對環境友善的臺北。

二、研究目的與問題意識

(一)研究動機和目的

2014年11月中旬，松山捷運線通車，成為臺北捷運最新的捷運路線，也將臺北捷運的最後一塊拼圖完成，完整了臺北捷運的路網。但松山線通車，也使行駛多年的淡水─新店線，分成兩條各自不相連接的捷運線，是否會讓民眾更加便利或更加麻煩？以本組組員為例，因為松山線的通車，而能夠從公館站直達西門站，中途不用轉車；但也有組員因為松山線的通車，前往臺北車站時，必須在中正紀念堂站轉乘淡水線，而拉長通勤的時間。

除此之外，本研究想透過調查松山線的實質性和附加價值，了解松山線的意義，能深入的思考松山線開通後，所帶來的效果對於臺北大環境的改變，會有什麼優缺點？是利大於弊？或是弊大於利？並思考捷運的帶來的影響是否改變市民原有的習慣？對於市民的好處與壞處是什麼？因此松山線的建立，是否對於市民帶來更多的方便性及更好經濟的發展，為本組別主要的研究目的。

(二)成果預設

本研究的預設想法，認為松山線的通車，透過更便捷的交通，對於松山線附近的經濟發展，應該會帶來大量的人潮和商機，例如：沿線房價上升、在松山站旁的饒河夜市更加興盛等。

在交通方面，對松山線沿線居民應該是改善的，多了一種交通方式，也能縮短抵達捷運站的時間；但對淡水線及新店線沿線居民來說，可能會變更加麻煩，隨著淡水線及新店線分線，原本能直接貫通臺北南北兩端的路線，現在卻須在轉車，造成等待時間的變長和轉車人潮的擁擠。

在經濟方面，松山線的房價，可能應該在松山線宣布開工的時，就開始增漲，對於有打算住進松山區的居民，可能會打退堂鼓。松山線通車使得交通便利，也會帶來更多的人潮，地方經濟可能因此大幅成長，但人潮增加，周遭環境垃圾量也可能因而大量增加。

(三)未來願景

松山線完工後，完整了臺北市區的捷運路網，本組認為捷運是都會區內的人群流動最好的交通工具，也帶來經濟上的利益。對於當地而言，應該去找出地方的特色，並積極去發展，藉此使得附加的經濟利益更大化。

三、文獻回顧與分析

本研究以彭建文、楊宗憲、楊詩韻的論文──「捷運系統對不同區位房價影響分析─以營運階段為例」作為文獻回顧與分析。

(一)文獻大綱

這篇文章主要在探捷運系統對於不同區位房價的關係。捷運線的建設，會產生去中心化(decentralization)的現象，也就是說許多家戶與廠商開始沿著都市運輸動線向郊區移動，減少原都市中心的活動強度，因此，相關居住、就業、就學、商業、休閒等活動大多沿著捷運系統車站與沿線發展，形成所謂的運輸導向發展。捷運系統不但改變原有的都市空間結構，使跨越行政界線的都會區概念更加明顯，整個都會區不動產的區位條件與市場供需結構也隨之改變。

作者對於都會區中不同區位不動產的價格水準與變動率做出一個研究，並套用地租理論與人口郊區化等觀念導出公式，指出，從整體來看，捷運站區較捷運周圍 (151 ~ 300公尺) 增加44萬元，而較非捷運區 (301公尺以外) 增加109 萬元，不動產價格隨距離捷運車站越遠呈現反向關係，因此，捷運對房價具有顯著影響，且其影響會隨車站距離增加而價格遞減。

此外，許多文獻證實捷運系統正式營運或營運初期，會對捷運沿線的房價產生正向效果，但未指出若捷運系統正式營運一段時間後，都會區中不同區位，捷運站對其周邊房價與相對增值潛力影響為何？作者認為若研究範圍僅單就捷運區分析，可能易產生偏誤。

以本研究的松山線方面，或許因為松山線通車不久，各方的資訊或參考文獻並不齊全。以此文獻所研究的理論，南京東西路捷運沿線周圍房價，確實與捷運完工前後呈現明顯正向關係，但將時間單位拉長到十年十五年，房價會隨時間與區位不同而有明顯的差異。若能收集更長期、大量的不動產交易資料，應可針對松山線於規劃、施工、營運等不同階段的影響進行更深入的探討，或可加入施工期間其他捷運線之影響，在個別不動產成交案例與捷運站距離衡量、影響範圍劃設、以及都市區位的劃分等方面也可加以改進。

(二)延伸問題與討論

1.松山線的興建是否造福整體民眾?若不是，又可能為民眾帶甚麼困擾?

一個捷運的開通，勢必影響附近的交通運輸能力，但並非對每個附近民眾都是有利，相對的，或許因為通車，反而在交通上造成不便。以松山線來探討，多了北門站、南京復興站、南京三民站、松山站，這四個新建的捷運站，帶來當地交通上的便利，但由於原本的淡水新店線變為松山新店線，可能造成了需要轉車的困擾。由於臺北市民捷運的搭乘上很普遍，影響的族群很廣。若是要為整體提升福利，可能就必須犧牲掉少數的民眾。

2.松山線的興建對於該地區房價是否有改變?為什麼?

此文獻中說明，當大多數的工商業都集中在少數中心都市時，造成地價過高、噪音、空氣汙染等外部成本，而解決此外部成本的首要機制即是興建大眾交通運輸，並且將這透過交通而疏散都市人口稱作去中心化。但後續帶來的影響卻是再一次影響地價的波動，由於捷運的興建導致便利性的提高，周圍的地價也因此上升。研究顯示，與捷運站的距離和地價有正相關的關係，也就是說越靠近捷運站，地價上升的幅度也越大。

(三)結論

文獻指出捷運的興建，確實對於附近居民產生影響，但整體的機會成本是否符合民眾的需求仍因人而異，交通便利的代價卻將附近的地價抬升，造成部分年輕租屋族群的負擔。然而松山線的興建不僅在便利上與經濟上帶來影響，在生態與生活品質上的帶來不少困擾。就生態來說，或許在高度發展的臺北市中心來說，生態被高樓大廈破壞得殘破不堪，但捷運的興建卻又再一次的增加環境上的負擔。而就生活品質來探討，捷運的興建為附近居民帶來人潮，人潮的增加可能對當地造成垃圾與噪音的增加，進而影響當地的生活品質。總結以上松山線的興建所帶來的影響，每一項的建設街必須承擔一定的機會成本，然而如何在之中找到最好的平衡仍是目前需要解決的問題。

四、研究方法與成果：

(一)問卷分析

1.研究目的

松山線的通車，影響捷運旅客的交通方式，有人可能因此減少一次轉程而更方便，有人可能因為路線變換而不適應，因此，本研究希望透過問卷，分析出松山線開始營運之後，對民眾的影響是好或壞？以及松山線是否會對路線附近的經濟、交通等方面作出改善或加惡的情況？來了解市民對於松山線的看法與意見。

2.研究方面

透過了解回答者的居住地和工作的附近的捷運站，初步了解這些市民常乘坐的路線，提出是否有轉車問題的現象，觀察他們坐車的狀況，最後提出松山線的建立來研究松山線對這些民眾的影響力和未來的的影響程度。

3.問卷內容

一、離住居地區最近的捷運站為____________________

離工作地區最近的捷運站為____________________

二、通勤方式為 □捷運　□公車　□汽車　□摩托車　□腳踏車　□其他

三、一週搭乘幾次捷運？□1~2次　□3~4次　□5~7次　□8~10次 　□10次以上

四、平常會搭乘哪些線？□1文湖線□2淡水信義線 □3松山新店線 □4永和新蘆線□5板南線

五、平常搭捷運時會遇到要轉車的情況嗎?□會 □不會(若不會轉車請跳至下一題)

轉乘站是？□大橋頭　□民權西路　□松江南京　□忠孝新生　□台北車站　□中山　□西門　□中正紀念堂　□東門　□古亭　□大安 □忠孝復興　□南京復興　□南港展覽館　

六、你認為松山線通車後，對你的搭乘來說是變好還是變差？　□變好　□變差　□差不多

七、你覺得松山線對你有甚麼樣的影響？(可複選)

□轉車方便 □等車時間變短 □搭車人數變少 □能去的地方變多 □改變你的交通方式

□轉車麻煩 □等車時間變長 □搭車人數變多、壅擠 □其他________

八、你覺得松山線對新通車地區(松山線沿線)有甚麼樣的影響？　(可複選)

　　□房價上漲　□交通更便利　□人潮增加　□帶動地方觀光、商圈　□環境變髒亂　□壅擠

□能改善南京東西路的交通　□以捷運取代原有交通方式　□其他________

4.問卷統整(本組將與討論方向特別相關的題目做出整理)

(1)通勤方式

捷運(59%)

汽車(6%)

公車(31%)

腳踏車(11%)

摩托車(18%)

其他(6%)

(2)一周搭乘幾次捷運？

1~2次(41%)

3~4次(19%)

5~7次(15%)

8~10(5%)

10次以上(20%)

(3)平常會搭乘哪些捷運路線？

文湖線(19%)

淡水信義線(31%)

松山新店線(34%)

永和新蘆線(30%)

板南線(43%)

(4)是否有轉車的情況？

會(70%) 不會(30%)

(5)你覺得松山線對你有甚麼樣的影響？(可複選)

轉車方便(38%)

轉車麻煩(15%)

等車時間變短(13%)

等車時間變長(6%)

搭車人數變少(20%)

搭車人數變多、壅擠(5%)

能去的地方變多(59%)

改變你的交通方式(23%)

其他(6%)

(6)你認為松山線對松山線沿線有甚麼樣的影響？(可複選)

房價上漲(48%)

交通更便利(78%)

人潮增加(50%)

帶動地方經濟(64%)

環境變髒亂(10%)

以捷運取代原有交通方式(23%)

能改善南京東西路的交通(39%)

其他(3%)

(7) 你認為松山線通車後，對你搭 乘來說是變好還是變差？　

變好(50%)

變差(10%)

差不多(40%)

5. 問卷分析

根據這次的抽樣問卷調查中，將平常搭乘松山線和其他路線做為區分：平常搭乘松山線的乘客，大部分都會認為轉車更方便，不僅可省下時間，人潮的分流，讓車廂內的顯得更寬敞，使更多民眾願意搭乘捷運；然而，少部分其他路線的乘客，會認為原本的路程因松山線的建立而被迫更改，不僅造成不適應，還可能必須重新了解改變有的轉車方式，影響平常的生活便利。

經由問卷整理分析，松山線對於大部分的乘客們來說是正面的、是有效果的且具有影響力的，大部分的民眾皆認為交通更便利、時間也能更加節省，能夠改善他們生活步調。

除此之外，透過這份問卷調查可以初步了解臺北市民對於松山線的評價與想法，並且與自己所設下的預設立場做出比較，但從這次的調查中可以發現本組的立場並不是完全與結果相同，故仍須透過對當地有實質了解的當事者，進行更深入的分析，因此本組別也對松山區的里長與議員進行訪談。

(二)訪談分析

1.松山區復建里林坤信里長

　　藉由訪問松山區復建里林坤信里長，了解松山線對社區居民在休閒生活及工作上的影響，進一步提出松山線通車後會對於哪部份人民及地區發展造成衝擊，以及路線規劃時可能出現的問題，試圖提出改進方案及省思。

因復建里約位於國父紀念館及南京三民站、小巨蛋站的中間地區，社區中心距離板南線與松山線的間隔差不多，因此里長提到上班通勤的居民也可能會有分流的情況，若居住於靠近松山線的上班族，可能會因為捷運開通而改變通勤的路線；但就位於復建里中心地區和靠近板南線的居民，除了影響不大之外，里長認為大家還是會習慣走原本熟悉的通勤路線，因此松山線通車對那些居民的工作生活影響並不大。

　　里長提到某些地點反而不需轉車，例如里民要到新店，原本需要先搭至臺北車站，再轉新店線才會抵達，而通車後則可以沿松山線直達。也許當初捷運局規畫路線時，就有考慮到多數臺北市民工作通勤的路線，或是市民生活圈及觀光人潮休閒的熱門動向。除了可以增加方便性，捷運通車可以抵達的地點及範圍擴大，對新設置捷運站的地區，也是促進當地經濟發展的契機。

　　里長也常搭捷運到公館、北投等等地方，但其實松山線通車後對里長的生活行程影響不大，且對松山線了解不深、資訊不多。也許可看出中央政府實行公共工程，對里長地方的管理階層以及當地的鄰里居民…等等的影響並不重視說明及推廣，或者是宣傳的效益不彰。

　　當地房價很高，光是復建里內保留的五百坪綠地──幸福農場──的地價便價值臺幣二十一億元，但里長認為目前仍感受不出松山線通車後對地價造成的影響，也許是因為松山線通車不久。

里長認為，松山線及大巨蛋對當地房價的影響目前看來較不明顯，也許在通車更久之後的未來，復建里當地的地價可能有上漲的效益。屆時政府與建商是否會藉都市更新及促進經濟發展為由，犧牲復建里社區傳統的眷村文化，以及當地居民對社區的認同與回憶。

　　從國外或是外縣市來的遊客會搭松山線，通常會是想去饒河街觀光夜市、河濱公園及小巨蛋…等等熱門景點，因此規劃松山線增加前往這些地區的方便性，可以促進觀光人潮湧入，帶動當地社區發展及經濟收入。

　　起初，本研究的預設立場，認為松山線的通車會因為交通上更加的便利而能夠帶給沿線附近的人潮使經濟的發展變的更加蓬勃，例如：房價上升、商圈繁榮、夜市能有更多人進入等。在問卷之中，不少民眾也認為房價能夠上升並能帶動地方經濟，然而，在訪問里長後，才得知房價沒有大幅度的增長。因此，本組認為通車後的時間不夠長為可能造成此現象的其中一個原因，因為從松山線通車到目前所營運的時不過只有約一個月半，真正能夠當地的變化實在無法立即看出成效，我們認為至少需通車後達半年至一年以上的時間才能真正地看出松山線是否對當地有產生顯著的變化；而另一項原因則是因為松山區當地的房價原本就高，據林里長所述，松山區的房價在很早以前就是居高不下，就算松山線真的影響到房價，對於此地區來說，無論是漲或跌皆不會對當地造成直接性的衝擊。

2.松山信義區議員──陳孋輝議員

本研究想要了解松山線通車後，對當地居民會帶來什麼樣的改變，通車後造成的問題，與當地對於松山線未來有什麼期待。藉由訪問在松山區、信義區服務的陳孋輝議員，了解當地居民的想法與現況。

松山線通車後，對於臺北市民來說，只有搭乘捷運時交通變比較方便而已。因為松山線已經不是第一條或前幾條捷運路線了，故市民對於捷運線通車都很平常心，不會有太大的改變。例如議員是住在松山線沿線上，都沒有因為通車而改變議員原有的交通運輸習慣。

對於商家的發展，在饒河街夜市、松山火車站周圍，是有帶來人潮以及帶動商業的利益，但其他地方的發展是還需要觀察的。整體而言。因為交通便利使得購物更方便，但是否帶動人潮，還是需要看當地的特色是否有人潮的吸引力，例如饒河街夜市，對於人潮本來就很有吸引力了，通車前，民眾是藉由搭公車、搭計程車、或騎機車到此處，而現在多加上捷運，多了一種交通方式，來觀光的人數就也更多了。因此，松山線通車只是對當地的人潮做加成，而實際影響取決於當地環境的吸引力。

松山線的價值，在於完成臺北市的捷運交通路網，但通車後也造成一些交通上的問題，在於公車方面，因為路線與松山線有相似和重疊，應該要做調整，但目前還未看見市政府有規劃。例如對於民生社區來說，如果有接駁公車的話，搭乘捷運上是更加方便的，或例如先前通車的信義線，如果在象山方面有多一些路線，短程的接駁就會比較方便，就能可以接駁捷運，擴大捷運的服務範圍，但現在因為沒有調整，對於沒有捷運地方的民眾來說，不能靠接駁公車來搭捷運，是比較不便的。但發展接駁式公車，還需考慮重新規劃運價，而現在公車處已經不屬於臺北市政府，所有的公車都是民營的，因此大規模的調整，也取決於臺北市政府與公車業者願不願意配合。

而本來研究者以為，在松山線通車後，能分流南京東西路的地上交通，使開車時的車潮會更少、更流暢，但實際上，南京東西路上的車潮沒有比較少，反而更擁擠了，原因是捷運施工時，也重新規畫使人行道拓寬。因為市政府的政策改變了，把人行道留給行人和U-bike使用，所以過去有些三線道的車道，現在因為人行道拓寬，而變成兩線道。車道面積縮小的改變，也造成一個問題，在原本三線道時期，機車還能騎在外側車道，但現在人行道拓寬後，已經沒有機車道可以使用了，機車只能在車陣裡面穿梭，機車被迫和汽車爭道，是現在南京東路上很嚴重的問題。因此使得機車族使用道路時，更加不便與危險，也許會導致以後在此處的車禍增加。除了車道面積縮小導致的交通狀況無法解決，現在南京東路沿線又畫紅線，許多卸貨的車子被迫違規停車，或是因為人行道拓寬就開上人行道，導致交通更混亂；以及造成計程車業者的矛盾，對於業者來說，為了遵守法律，就不能讓乘客在沿線紅線上停車，但不讓乘客下車，又會遭乘客投訴等問題，因此為難計程車業者，也逼得計程車司機只能違規，被迫在路邊停車，導致交通更加危險。

人行道拓寬後的另外一個改變，是沿路的路樹變少了。先前沿線的人行道上是有種植路樹的，但現在可能是店家不希望被樹擋住，或可能是為了架設U-bike，把原本的路樹移走了，反而背離現代要綠化的理念、方針。本來是林蔭大道，但現在都已經消失，議員認為這是很不合理的。

陳議員認為，臺北市政府對於交通部分還缺乏深入的研究，例如對於不同族群喜歡選擇搭不同的交通工具，可能還沒有詳細的研究，議員指出，在國外有個例子，年輕人、上班族選擇坐捷運，但老年人不坐捷運，原因是速度太快，包括電梯、手扶梯的速度太快，都不適合老人，所以該國政府會保留公車給老年人族群，速度相對較為緩慢的而且採低底盤設計，方便老年人族群搭乘。捷運的衝撞力高，在上下班時間，乘客行走的速度很快，手扶梯速度很快，再者，臺北捷運的手扶梯比一般百貨公司的手扶梯還要快，因為必須搶時間、通勤、趕車，雖然坐在車子裡是穩的，但整個大環境講求高速率，對於老年人是不友善、不便利的。議員以她母親的例子，幾乎不坐捷運而都搭乘公車，原因是曾在捷運站內手扶梯太快沒站穩，而導致腳扭到、受傷。因此捷運線通車對於老年族群所帶來的影響可能不大。

松山線的客源，若是往饒河街夜市，即是到當地觀光的旅客，往南京東路二、三段，應為是上班族，因為當地銀行、商業大樓林立，客源要看當地產業決定。而目前因為松山線通車時間還沒有很久，目前本身還沒有出現太大的問題，但松山線確實影響了整個地上交通，重新調整了地面上交通的規劃，所以未來可以觀察在通車後，是否導致南京東西路的車禍量變多。

松山線造成的南京東西路車道重新規劃，算是強迫式的壓縮車道，使人行道拓寬，給行人與U-bike更多的空間，也規畫自行車道給腳踏車騎士，卻間接減少自用車的空間。但在捷運通車後，也沒有自用車持有率降低的現象，機車的擁有率反而還提高。在私人運具數量沒有降低，而路幅、道路使用面積皆縮小的情況下，把更複雜的運具放到同一個面積，將使得騎車或開車都更加危險。議員認為，如果私人運具持有率有逐年下降的趨勢，道路上運具的密度就會跟著降低。這時可以考慮在既有的道路上選擇一線車道，獨立出來讓一種運具來做挑選、使用(像是畫一線機車專用道)，這樣的道路規劃才有道理。但臺北一直都沒有隨著捷運成形而降低私人運具的持有率，如此將不利於交通發展。因為道路面積不可能擴大，反而在松山線通車後，道路面積還縮減了，使地面交通更加擁擠。以整個大環境來看，或許是臺北市政府故意塑造出私人運具比較不方便的氛圍，鼓勵市民去選擇大眾運輸工具。

松山線通車對一個城市來說，固然有它正面的影響，那就是能讓民眾多方面地選擇交通工具。然而，付出的成本和代價也非常高。交通工具多樣化、便利化後，更使得不同種類的交通工具在僅有的道路面積上爭道，導致了對捷運族、行人、腳踏車騎士更方便，但對汽機車使用者更不便利的趨勢。臺北市政府的目標當然是鼓勵大家多使用綠色、大眾交通工具。至於建設松山線導致的南京東西路車道面積縮減，或許是正一種強制的手段，來達到鼓勵搭乘大眾運輸的目的。但捷運通車後，還需要調整公車接駁路線，才能使捷運的服務範圍擴大。而捷運路線沿線的店面、商家，還需要靠自己增加對人潮的吸引力，再透過捷運帶來的交通便利，才能徹底發揮人潮加成的效益。

　▲南京東路上貨車違規停車

照片來源；陳孋輝議員提供　　　 ▲

(三)松山線通車後對機車停車格的影響

在新聞報導中，得知由於松山線的通車，有上千個機車格因此遭到撤銷，對機車騎車更加的不便利。因此，本研究對機車格的變化，做更詳細的探討。

1.機車格的意義

私人載具的路邊停車位包含汽車格、機車格和腳踏車格。其中汽、機車格通常被分為同一類，而腳踏車格則被分為另一類。這是因為汽、機車都是使用汽油，而且具有許多共通點。腳踏車則輕便，而且不會排放廢氣，是最理想的綠色載具，所以被獨立出來成為另外一類。在道路規劃上，汽、機車格的存在都是暫時的，因為這類的私人載具不環保，而且為數龐大，就算把所有的道路畫滿汽機車格也遠不及所有車輛登記的數量。因此，世界各個先進國家的各大城市的政府均把汽、機車格列入考量的最後順位。這麼做一來是不鼓勵民眾使用這類型的私人載具，二來是認為汽、機車駕駛應該自己到附近找車位，而不應該是由政府來畫永遠供不應求的路邊停車格。

2.機車格在捷運松山線沿線的改變

在松山線施工以前，沿線有許多的路邊停車格，但在施工期間便陸續塗銷了總共1538個機車格，而在完工後也只復舊834個位子，幾乎只剩下原本的一半。

3.機車格塗銷的原因

臺北市政府近幾年來的重點發展項目是要把臺北市打造成「綠色都市」，這也是世界各大城市近幾年來的趨勢。荷蘭素來有「腳踏車城」的美名，也是臺北市政府想效法的對象。當局甚至想更進一步角逐2016年世界設計之都的寶座，而綠色載具在設計之都的評比中站分極重。當局還想在2020年讓搭乘公共運輸的人口達到70％以上，但目前已開發國家的平均也不過才50％而已，所以這是個困難的目標。捷運松山線就在這樣的背景下誕生了。透過便捷舒適的大眾交通系統會讓大家更願意搭乘。

然而，捷運帶來了便利，也帶來了龐大的人潮。尤其到了上下班時段，每一站的每一號出口周圍，都有大量的人群熙來攘往，把附近幾得水洩不通。因此拓寬人行道是必要的，否則就會像公館附近的水源市場一帶寸步難行。光是拓寬人行道還不夠，因為北市府還亟欲仿效荷蘭的成功例子推廣U-bike，所以人行道還要更寬，寬到有另一半能畫自行車道。此外，自從民國101、102年起，北市府把林蔭大道列為綠色都市的發展重點之一。所以還需要把一部份的路面空間挪來種樹用。以南京東西路為例，種樹、增設自行車架都是當局的優先考量。這種種的作為都會壓縮到馬路的空間，使馬路越變越窄，這一切都是捷運松山線從開始施工到開通後的長遠將來所無法避免而且不可逆的現象。而這所帶來的結果就是公車的路線必須整併，還要砍掉一些舊有路線，計程車排班的空間也要跟著被壓縮。此時，順位敬陪末座的機車格理所當然面臨被全數塗銷的命運。所以松山沿線的機車格被大量塗銷。

4.政府的配套措施

政府鼓勵建築物裡面自己蓋停車場，像是社區大樓、賣場等等都應該設有自己的停車場以滿足汽機車停放的需求。而建築物附近的空地也要規劃戶外停車場，並且政府與地方配合，引導汽機車到附近增設的停車場。這些新增加的車位距離松山線主線300到500公尺不等，步行只需要不到五分鐘，老人家頂多也不會超過10分鐘。這個距離是國際各大城的共識，被專業的學者所認可。而北市府對捷運松山線機車格塗銷的情況也有達到這樣的國際標準，所以已經將民眾的不便降到最低。這些增設的車位剛好可以完全彌補松山沿線塗銷的量，無論汽、機車都是。所以照理說當地居民並不會有車位減少的困擾。

5.政府的觀點

政府縮減松山主線上的機車格，雖然已經在300到500公尺不等的周圍社區進行增設，但仍舊造成了不便利性。這是因為當局在發展綠色都市的思維下不鼓勵民眾駕駛自小客車或是騎乘機車，而是希望大家使用綠色載具以及大眾交通系統。所以政府必須打造出良好的綠色載具使用環境，包括林蔭大道、自行車道、公車專用道、捷運系統等等才能達到鼓勵民眾搭乘的效果。即便松山線的開通造成機車格塗銷的問題會引起民眾反彈，但是當初捷運運松山線各站在地點的選定也是相當困難而且逼不得已的。因為臺北市是一個住商混合的都市，如果是住商分離的話，選址大可以選在商業區，這樣塗銷的也只是商店附近的車位，大家頂多上班或是逛商店時多找一下車位而已。但是在住商混合的地方，無論選在哪兒都勢必會或多或少塗銷到住宅附近的車位，造成居民明明已經回到家卻找不到車位的窘境。這也是當初松山線主幹在選址時所面臨的極大困境。而除非是當地的居民有激烈的抗爭，當局才會考慮保留一部分沿線的停車格給他們，不然其餘的都是引導到附近增設的停車場為主。所以在這一方面，松山線的開通或多或少造成了沿線居民在停車上的不便。

但是北市府也會認為說塗銷沿線車位是理所當然的，不然當初砸了那麼龐大的經費建設捷運松山線這個浩瀚工程，如果民眾還是跟以前一樣騎機車、開車的話，那麼松山線的開通意義何在?就是要把眾人導向綠色都市的習慣和方向才是政府的目的。此外，若是要徹底減緩私有汽機車的使用量，北市府還有一個最後的措施，就是要仿效香港採取「擁車證」的政策。只要把擁車證的申請費用訂得超級貴，就能有效遏止私人載具的上路。但北市府目前仍未採取這個措施。至於松山線的自行車道在規劃上，是仿效信義路的成功經驗，把它畫在路的兩旁高起來的人行道上，藉此有效地與馬路上的汽車、機車、公車、貨車等做一個分離。這也是記取自敦化南路失敗的經驗。敦化南路的自行車道是畫在馬路的最外線、最邊邊處。所以車流量大的尖峰時段，往往都會有汽、機車過來和自行車搶道，公車或計程車在停靠前貪圖方便也會開一段路在自行車道上面，甚至會有貨車停在自行車道上卸貨，使肉包鐵的自行車騎士險象環生。此外，目前臺北市已經有效把路邊停車格的數量有計畫地控制在所有已登記車輛總數的15到20％之間，符合世界各大都市的標準。

6.民眾的看法

其實不光只是政府，許多用路人也贊成路邊汽、機車格的塗銷。他們以自身經驗現身說法，認為開車開到一半遇到前方車輛沿著路邊找車位或停車的時候，倒車來倒車去會擋到路，變得不好開，甚至會有不小心追撞的危險。然而也有部分的民眾對此持反對意見，像是住在松山站附件的居民就是如此。因為松山站附近原本有很多的機車格，但是全部塗銷後的配套是要停往臺鐵松山車站附費停車場或是松山國小戶外附費停車場。從原本的免費路邊停車到之後更遠、更不方便的附費停車當然會引起民眾反彈。再者，附近的饒河夜市每每吸引外地的大量人潮騎機車過來逛。機車格塗銷後，他們大多停在騎樓或是人行道兩旁，而不願意停往更遠而且要收費的停車場。這會造成街道亂象，也造成當地居民很大的困擾。然而這只是個個案，松山線其餘各站的居民普遍讚賞其開通後所帶來的效益。隨著U-bike的據點更多、更方便，許多機車族都轉變成為單車族，再銜接至捷運(松山線每一站皆有U-bike)。如此一來，不但能騎U-bike運動健身，還能搭捷運免去過往騎機車上下班時的塞車困擾，更能縮短通勤的時間，一舉數得。

五、結論

松山線通車，使臺北捷運的路線規畫完成，除了對於已經習慣原本轉乘習慣的民眾，需要適應新的路線及增加轉乘時間，對於市民來說，捷運交通更便利，能到達的路線更廣，也讓松山線沿線的居民增加一種交通方式的選擇，但目前市民在使用松山線上，可能尚未普遍，故許多居民對於松山線仍認為影響不大。

對於沿線的房價，由於通車時間仍短，且原本房價就已經很高，仍未看出是否受到捷運影響，而房價有升高的趨勢；對於沿線的產業，仍需靠其本身的吸引力才有辦法從根本上吸引人潮，但捷運開通帶來的交通便利，對於人潮是具有加成作用的。

而松山線通車，使捷運系統更為便捷，但原公車路線重疊處，並未做調整，若能發展接駁式路線，對於捷運服務應能更齊全，服務的範圍也會擴大。在臺北市政府鼓勵市民多搭乘捷運等大眾運輸工具，騎乘U-bike，推廣綠色運輸時，卻也隨著政策的改變，在松山線通車的工程中，縮減車道面積，撤銷機車停車格，以拓寬人行道，增加行人與U-bike的空間與便利性。但在縮減車道面積的同時，可能造成機車騎乘更加危險，汽車道路更為壅塞，以及貨車卸貨、計程車服務上的不方便。松山線通車使地面下交通及大眾運輸更便利，卻也使地上交通，車道上的競爭更加激烈。因此推測，這可能是市政府的一種方法，鼓勵各位搭乘綠色交通工具。

松山線的開通，不只是為了市民搭乘大眾運輸交通工具的便捷，也可能是臺北市政府的手段，隨著道路面及縮減，使得汽機車的使用者更為不便利，而改以搭乘大眾運輸工具，使臺北市內汽機車數量下降，進而改變臺北市交通的困境，並創造一個對環境友善的臺北。

六、參考文獻

• 彭建文，楊宗憲，楊詩韻。(2009)。 捷運系統對不同區位房價影響分析─ 以營運階段為例。運輸計劃季刊， 38(3)， 275-296。

• ETtoday(2014/10/8)。松山線塗銷1538機車格 騎士找無位子苦笑:被逼坐捷運。瀏覽日期2014/12/29。網址：http://www.ettoday.net/news/20141008/410669.htm

• 特別感謝松山區復建里里長──林坤信里長

• 特別感謝松山信義區議員──陳孋輝議員